ارتباط پیاده راه و حمل ونقل

۲-۸-۱: جایگاه پیاده راه در حمل و نقل پایدار

پیاده روی عنصر کلیدی و همسازترین گونه حرکتی با اصول حمل و نقل پایدار می باشد و حرکت پیاده سبب دسترسی بی واسطه به مقصد می گردد. بهترین نوع جابجایی به لحاظایجاد برابری و عدالت اجتماعی بین همه افراد جامعه است، موجب سلامتی و ایمن ترین و پاک ترین شیوه حمل ونقل می باشد که با تحریک حس کنجکاوی و درگیری تمام حواس بصری سبب مشارکت و آموزش عمومی میگردد و با برنامه ریزی یکپارچه و اتصال کامل  شبکه های پیاده شهری میتوان نسبت به احیا برخی کاربریها و جلوگیری از منابع طبیعی اقدام نمود. « پایدارترین و سالم ترین روش حمل ونقل به شکل پیاده می باشد حتی رانندگان وسایل نقلیه برای تکمیل سفر خود به عابران پیاده بدل میگردند. حمل ونقل همگانی موثر، به اینکه مردم به راحتی به ایستگاه ها و پایانه ها دسترسی داشته باشند، وابسته است. انسان ها ذاتاٌ پویا و مایل به جابجایی هستند.»

حمل ونقل پایدار به هیچ وجه به معنای حذف مسیرهای ماشین رو نیست. اما باید توجه به این مسئله و هدف  قرار دادن راحتی عابران و جایگزین کردن شیوه های نوین جابجایی چون دوچرخه، خود به خود سبب کاهش حجم ترافیک و استفاده کمتر از خودروای شخصی میشود.(صادقی،۱۴۴،۱۳۸۸)

یکی از بزرگترین اشتباهات مدیران شهری بویژه در کشورهای درحال توسعه  این تصور اسن که با تعریض خیابانها و اختصاص آن به حرکت سواره مشکل ترافیک حل خواهد شد، درحالیکه فعالیتهای

انجاکم گرفته بخصوص در کشورهای توسعه یافته مبین این حقیقت است که با گسترش مسیرهای پیاده نه تنها کیفیت زندگی شهری و رضایت شهروندان افزایش می یابد بلکه معضل ترافیک برطرف میشود.« اگر ما شهرها را برای خودرو و رفت و آمد طراحی کنیم، با افزایش

 تعداد خودرو و ترافیک مواجه خواهیم شد.اولین قدم در طراحی خیابانها رسیدن به این مهم است که خودروها نباید بر خیابان ها حاکم شوند.( باردن، ۱۸۳، ۱۹۹۹) بر همین اساس امروزه مفاهیمی چون رژیم جاده ای و کاهش و محدود کردن هرچه بیشتر عرض مسیرهای سواره به عنوان یکی از راهکارهای اصلی مدیریت تقاضای حمل ونقل مطرح گردیده و به شدت بر ان تاکید می گردد.(اپیلیارد، ۸۳، ۱۹۸۰)

۲-۸-۲: روش ها حمل و نقل داخلی در پیاده راه ها

بطور کلی برای دو نوع مختلف در داخل پیاده راه ها، یکی عابران و یکی دیگر کالاها و بار باید چاره اندیشی گردد. بدین منظور از وسایل و روش های مختلفی استفاده میگردد. در هر حال با توجه به لزوم برقراری محدودیت های برای حرکت سواره در داخل پیاده راه ها، پیش بینی فضاهای برای پارکینگ خودروها که در عین ایجاد دسترسی دارای کمترین مزاحمت برای حرکت پیاده باشد ضروری می باشد. با یک شبکه متراکم تر خیابانهای پیاده مدار در پروژه های در حال توسعه، پارکینگ حاشیه ای می تواند جهت کاهش توفق اتومبیل ها در خارج از خیابن اصلی و فراهم نمودن عرضه پارکینگ برای کاربری های خرده فروشی و خدماتی همجوار به کار برده شود.« پارکینگ حاشیه ای (خیابان اصلی) باید همیشه از نظر زمانی محدود بوده و می تواند به منظور به حداقل رساندن پارکینگ شاغلان دارای پارگینگ سنج باشد.» (کاشانی جو ، ۱۰۶،۱۳۸۹)

در زیر بعضی از رایج ترین انواع حمل ونقل داخلی در پیاده را در ۴ گروه اصلی تبیین گردیده اند:

۲-۸-۲-۱: حمل ونقل سواره

وسایل داخلی حمل و نقل باید بر ارتباط بین اهداف کمی اصلی پهنه های پیاده، تسهیلات عمومی، مغازه ها و نظایر آن و ایستگاه های حمل و نقل عمومی و خصوصی اثر گذارند. حداقل آنها می توانند برای انتقال اسباب  و کالاها مورد استفاده قرار گیرند. جدا از عابران پیاده، آمد و شد برخی از انواع وسایل حمل و نقل عمومی و تاکسی های گذری و قطارهای برقی در تفرجگاه های پیاده مجاز هستند. کاملا ممکن است که اتوبوس و قطارهای برقی در پهنه های پیاده وجود داشته باشند. از میان انواع گوناگون وسایل حمل و نقل سواره داخلی در گیاده راه ها، بیش از همه استفاده از تاکسی کابین دار متداول است. مینی بوسها یا تاکسیهای بزرگ نیز بعنوان یک امکان مطرح می گردند. همچنین کالسکه های حمل شده بوسیله انسان،تاکسی ها و وسایل نقلیه مشابه می توانند اهداف گوناگونی را در این پهنه ها برآورده سازند. در این زمینه انجام اقدامات اضافی همچون نصب سرعت گیرهایی بر روی زمین یا چیزهایی مشابه برای کاهش سرعت آمد و شد وسایل نقلیه لازم است. از اصول طراحی شهرهای پیاده، در نظر گرفتن سرعت جابجایی شهروندان و دسترسی سریع آنها به همه نقاط شهر است. متروهای ریلی که قابلیت جا به جا کردن حجم زیادی از شهروندان را در زمان کوتاه( ۴۳ ثانیه زمان بین دو ایستگاه) دارند، می توانند اهداف اولیه این طرح را برآورده کنند گزارش های کارشناسی نشان می دهد که ایستگاه ها باید در فاصله کمی از یکدیگر و در حدود ۵ دقیقه پیاده روی طراحی شوند.

زمان های ممنوعیت یا زمان های تحویل که در حین آن وسایل نقلیه دیگر نیز ممکن است مسیرهای پیاده را استفاده کنند باید مشخص شوند تا با شرایط محلی هماهنگ شوند. مسیرهای پیاده غالباً بر روی دسترسی مورد نیاز آمد و شد در هنگام صبح زود و گاهی اوقات در شب گشوده هستند.

نظریه های مرتبط با مبلمان شهری و پیاده رو

۲-۹-۱ الف)  نظریه های مرتبط با مبلمان شهری :

با رشد شهرها وحومه ها ،میل شدید به یکنواخت ساختن مناظر خیابانی پدید آمد،به طوری که معمولا تفاوت اندکی در خصوصیات موجود بین نواحی مختلف شهر یا حتی بین کشوری با کشوردیگردیده می شد.ولی لذت بخش ترین و خاطره انگیزترین شهرها آنهایی هستند که دارای هویت مکانی ویژهّ خودبوده،بخشها ونواحی هریک از حال و هوای خاصی برخوردار باشند.این موضوع ممکن است،طراحانی چون کوین لینچ[۱]  در ایالات متحده را ترغیب نمود که در جهت شناخت وسپس تقویت شاخصهای منحصر به فرد هرناحیه در طراحی های شهری خود بکوشند.این روش بعدها در احیاء نواحی تاریخی ،جهت توسعه امورمنطقه ای به منظوراجرای پروژه های

مسکونی وتجاری،محیطهای دانشگاهی ومحل نمایشگاه ها به کاررفته است.درراستای این قبیل توسعه ها معمولا درمواردی مثل یک میدان شهری وساحل آب،شیوهّ معماری محلی وفعالیتها ونیازهای استفاده کنندگان می بایست در نظرگرفته شود.این فنون معمولا به کارگیری مفاهیم خاص طراحی ونیزبه کارگیری مصالح وریزه کاریها مربوط به خودوهمچنین هماهنگی علایم ،اشکال ورنگها رادربردارد.پروژه های احیاء شهری هرچند کوچک یا بزرگ وقتی که با تعریض پیاده روها همراه باشد،فرصت خوبی راجهت تجدید طراحی تجهیزات خیابانی فراهم می کنند. بهبود کف سازی و تجهیزات و وسایل خیابانی می تواند عکس العملهای مشابهی را در مناطق مجاورایجاد کند. البته این در صورتی است که مردم دلیلی برای ترمیم بناهای خود داشته ودرمورد محیطی که در آن زندگی می کنند،حساسیت داشته باشند.(گیبونز[۲] واوبرهولستر[۳] ۳:۱۳۸۰).

کوین لنچ معتقد است که امروزه مسیرهای خاص عابر پیاده که براساس همان انگیزه ٌ جاده های تفریحی ولی برای وسیله نقلیه متفاوت طراحی شده اند بندرت دیده می شوند.تدارک مبلمان ونورمناسب برای این گونه مسیرها وتحرک بخشیدن بیشتر به آنها باعث انسانی کردن، معنی دارکردن وهویت بخشی به این مکانها می شود.همچنین مسیرهای عابر پیاده موجب حفاظت در مقابل ترافیک و وحدت بخشیدن وانسجام نمای ناهماهنگ خیابانها می شود (لینچ۵۷۴-۵۷۸ : ۱۳۷۶).

محیطهای شهری به خوبی طراحی شده بوسیله عناصر طراحی شهری و مکان یابی مناسب مبلمان شهری [۴] نظیر صندلیها،ایستگاه های اتوبوس،زباله دانها وآبنماها[۵] تقویت می شوند.مبلمان خیابان با رنگ درخشان به منظور بهبود بصری وحفاظت حداقل استاندارها ی سالم

 طراحی می شود( ( TAC ,2001:2.

بیشتر کارشناسان ومدیران با کمیتها کلنجار می روند اما مردم به کیفیت ها توجه دارند. دهه شصت و هفتاد میلادی دوران تغییر الگوها و الگوواره ها و خوانش تازه ای از زمان ومکان بود.حاکمیت مطلق «عقل» به زیر سؤال رفت و دوباره عاطفه به عنوان همزاد عقل با آن همتراز گردید.به تدریج طرز تفکر پوزیتویستی در تهیه طرحها کنار گذاشته شدو رویکرد هنجاری جایگزین آن گردید.

روش های تهیه طرحها ،اصلاحات ومباحث کیفی در آنها گنجانده شد.همچنین مشخص شد که نه تقدمی برای کیفیت یا کمیت وجود دارد ونه فرم تابع عملکرد است ونه عملکرد تابع فرم.بدین ترتیب مؤلفه سومی به نام معنی طرح شده که اهمیت آن به هیچ وجه کمتر از فرم و عملکرد نیست.جامعه غربی که پس از جنگ جهانی دوم براساس توهمات مدرنیستی فضاهای خود را بازسازی کرده یا شکل داده بود ،بتدریج متوجه ناکافی بودن این راه حلها شد.خانه های آنها دارای نور کافی،تهویه مطبوع و چشم اندازی روبه فضای سبز شده بود،ولی ارزشهای فراوانی از دست رفته بود.فضاهای بیکران میان ساختمانها،خانه های قوطی شکل بی پیرایه خود رابه شهروندان تحمیل می کردند.خیابانهایی که خودروها در آن حرکتی نسبتا راحت داشتندپایدارشد،ولی جایی برای تردد پیاده رو تجمع وتعامل شهروند باقی نگذاشت.این فضاهای عمومی ،بی مکانی،عدم تعلق خاطر، بی هویتی ودر نتیجه یکنواختی کسالت بار،بزهکاری و روان پریشی را به همراه می آوردوتشدید می کرد (پاکزاد ۶-۱۵ : ۱۳۸۱).

هرفعالیتی که توسط انسان صورت می گیرد،اساسآ متکی به فرهنگ است.وفرهنگ نتیجه مقررات نامدون(عرف)،عادات،آداب،رسوم،سنتها،سبکها وشیوه های متداول زندگی است.این فعالیت ها تابع خصوصیات فرهنگی جامعه ای است که صاحبان این فعالیتها بدانها تعلق دارند.این امردرمورد فضاهای شهری بخصوص خیابانها ومیادین به شدت مطرح است.زیرا وجود یا عدم وجود فعالیتهای خاصی در خیابان مشخصا می تواند دال بر استنباطی باشد که جامعهء خاصی درمورد خیابان بطور کلی و عناصر وجزییات آن بطورخاص دارد.براساس این تعریف است که شخص رابطه فردی و اجتماعی خود را با فضاها وعناصرواجزاء آن مشخص کرده وبه استفاده از آن می پردازد.به عبارت دیگر فرهنگ الگوهای رفتاری[۶] را به وجود می آورد وسپس الگوهای رفتاری تعیین کننه وبیان کننده چگونگی استفاده مردم از فضاها می شوند.پس طبیعی است که نحوه و میزان استفاده از خیابان در فرهنگهای مختلف متفاوت باشد .

۱) Kevin Lynch

[۲] )Johanno Gibbons

[۳] )Bernard Oberholzer

[۴] )Urban Furniture

[۵] )Fountaion

[۶] (Behasviour Patterns

نظریه­ های مرتبط با پیاده راه های شهری:

یکی از نقایص عمدۀ شهرازی معاصر جهان، سر سپردگی بیش از حد آن به نیازهای حرکت سواره و غفلت از حفظ و ساماندهی فضاهای پیاده و حرکت پیاده است. این امر یکی از عوامل عمدۀ کاهش کیفیت محیط شهری و افول ارزشهای اجتماعی، فرهنگی، و بصری در فضاهای شهری محسوب می­ شود. به عنوان واکنش و چارهجویی در برابر این وضع، در طول دو سه دهۀ گذشته گرایشها و دیدگاه های جدیدی در عرصۀ شهرسازی جهان مطرح شده است که از آن به عنوان «جنبش پیاده گستری» یاد می­ شود (مهدیزاده، 1379: 12). تا قبل از انقلاب صنعتی، شکل و بافت شهرها به طور کلی تابع شررایط جغرافیای و مسیر رودها بود و شهرسازی از مقیاسهای انسانی و امکانات حرکت پیادۀ انسان و تا حدی چهارپایان، پیروی می­کرد. به همین دلیل راه­ها و فضاهای شهری در انطباق کامل با «اندازه­ های انسانی» و نیازهای اجتماعی و روانی شهروندان شکل می­گرفت (مهندسین مشاور

زادبوم، 1372: 4-3). در طول تاریخ همواره تئوریسین­های متعددی، نظریه­ های چندی را در مورد تفکیک پیاده رو از سواره رو بیان کرده ­اند؛ که در اینجا بر اساس سیر تحول و تطور تاریخی، که در منابع آمده به بحث پرداخته شده است.

در زمان ژولیوس سزار[1] شبکۀ خیابانها بیش از حد شلوغ و متراکم بوده و برخورد مداوم بین ترافیک پیاده و سواره وجود داشت. در نتیجه ژولیوس سزار مجبور شدد که از عبور و مرور ارابه­ها در داخل شهر، در ساعات روز به جز ارابه های لازم برای کارهای ساختمانی و چند گروه از کالسکه های دولتی، ممانعت به عمل آورد. وی دریافته بود که تردد وسایل نقلیه در طی روز برای انجام خدمات، لازمۀ صدها هزار نفر در کوچه­های تنگ و شیب دار و پر از ازدحامی چون کوچه­های رم سبب تراکم بیش از حد شده و خطری همیشگی محسوب می­ شود. به همین دلیل وی با اعلام قوانینی به اقدامی انقلابی و متهورانه دست زد. بدین ترتیب تردد  هر گونه وسیله نقلیه در داخل محدودۀ شهری، از طلوع آفتاب تا غروب ممنوع شد. وسایلی نیز در شب وارد شهر شده بودند به محض روشن شدن هوا می­بایست تخلیه شده و در جایی متوقف شوند. لئوناردو نیز با طرح ترافیک پیاده و سواره در مسیرهای چند طبقه و تخصیص مسیری خاص برای سنگین­ترین تردد کالاها در شهر آرمانی خود گامی به طول قرن­ها از زمان خود فراتر نهاده است( موریش، 1374: 184 و 68،69).

در تاریخ شهر سازی معاصر، حرکت پیاده و نیازهای آن کمتر مورد توجه برنامه­ ریزان و طراحان بوده و معابر نه به عنوان بخش مستقلی از فضاهای شهری، بلکه به عنوان تابعی از حرکت سواره به حساب آمده است. در واقع در سنت شهر سازی رایج، برنامه ­ریزی برای ماشین، همواره مقدم بر برنامه ­ریزی برای انسان بوده است. به طوری که پژوهشگران و منتقدان سالهای اخیر اشاره کرده ­اند، در شهرسازی معاصر، «انسان پیاده، انسان فراموش شده­ای است» و همه چیز حکایت از آن دارد که پیاده راه نروید. در واقع با سلطۀ همه جانبۀ وسایل موتوری بر حیات شهر، نیازهای انسان پیاده در برابر انسانی که پشت فرمان نشسته نادیده گرفته شده است. معابر پیاده به طور مداوم در برابر هجوم اتمبیلها عقب می­نشیند و علایم راهنمایی فقط به سواره­ها توجه دارد. در مراکز شهری و نواحی شلوغ، بسیاری از فضاها به پارکینگ بدل می­ شود ولی برای پیادگان به ندرت مکانی برای استراحت و گریز از ازدحام و خطر در نظر گرفته می­ شود. توجه به حرکت پیاده و پیاده­ها به حدود نیم قرن پیش

بر می­گردد. در آن زمان در اروپا به منظور بازسازی خرابیهای ناشی از جنگ و حفظ مراکز تاریخی شهرها و نیز در ساختن نوشهرها اندیشۀ جداسازی راه­ها و فضاهای پیاده و سواره مطرح گردید. در ایالات متحده آمریکا با اهداف دیگر، یعنی احیا اقتصادی مراکز خرید و تسهیل خدمات خرده فروشی، به تقویت پیاده­راه­ها روی آوردند (مهندسین مشاور زادبوم، 1372: 8-7).

در سال 1885م. شهرساز و معمار آمریکایی به نام «اولمستد» که بنیانگذار رشتۀ معماری[2] منظر محسوب می­ شود، برای نخستین بار فکر«جداسازی معابر» را در طراحی «پارک مرکزی نیویورک» به کار برد و راه سواره و پیاده را از هم جدا کرد. در سالهای میان 1905م. تا 1910م. مهندس فرانسوی به نام اوژن هنارد اندیشۀ ایجاد «تقاطع غیر همسطح» و انواع زیرگذر و روگذر را مطرح ساخت که بعدها رواج عام یافت. در سال 1982م. شهرساز دیگر آمریکایی به نام کلارنس اشتاین مفهوم واحد همسایگی را به صورتی کاملتر در ساخت شهر «رادبرن» به کار گرفت که به «الگوی رادبرن» معروف شده است. این الگو بر دو اصل اساسی بعد از حذف ترافیک عبوری از محله­های مسکونی و جدایی کامل مسیرهای سواره و پیاده استوار است (مهدی زاده، 1379: 18-12).

بنابراین امروزه اتومبیل به عنوان «دشمن شماره یک» مورد نقد و تحلیل قرار می­گیرد و برگشت به خیابان­های قابل زندگی شهری  رفتار اجتماعی و فرهنگی مردم به وجود آورده است. همچنین الگوها و روش­های جدیدی برای حل مسایل شهری ارائه داده که باعث تحول عمیق در نظریه­ها و روش­های شهرسازی، بویژه در عرصۀ ساماندهی فضاهای شهری شده است. این گرایش نوین علاوه بر اینکه مورد استقبال عامۀ مردم قرار گرفته، در بسیاری موارد حمایت قانونی نهادهای رسمی و حکومتی را نیز جلب کرده است؛ از جمله در بسیاری موارد حمایت قانونی نهادهای رسمی و حکومتی را نیز جلب کرده و جزء وظایف نهادهای برنامه ریزی و مدیریت شهری قرار گرفته است. همچنین« سازمان اقتصادی و توسعه اروپا و آمریکا» برنامه هایی را در زمینۀ توسعۀ پیاده راه ها با موفقست به انجام رسانده که گزاش آنها در سال 1947م. با عنوان «خیابانها برای مردم» منتشر شده است.

نخستین «کنفرانس سالانۀ پیاده» در سال 1980م. برگزار شد و از آن پس نیز ادامه یافته است (مهدیزاده، 1379: 15-14 و طبیبیان، 1377، 121).

دکتر پاکزاد در مورد نهادهای دست اندر کار در مبلمان شهری به این نکته اشاره می­ کند که اگر شهر ما خانۀ ماست، پس باید دست کم مانند منزل شخصی خود به ساماندهی و تجهیز آن بپردازیم و اثاثۀ ضروری آن را با دقت، حوصله، شور و شوقی که معمولاً در تهیۀ مبلمان خانۀ خود داریم، انتخاب کنیم. اگر در انتخاب اثاثۀ منزل شخصی با دیگران و اهل فن مشاورت می­کنیم، آیا نباید دربارۀ مبلمان خانۀ بزرگتر و پیچیده تر خود این کار را انجام دهیم؟ سازمانها و نهادهای زیادی در تولید و نصب مبلمان شهری دخالت دارند: شهرداریها، ادارۀ مخابرات، سازمان های آب و برق، گاز و پست، ادارۀ راهنمایی و رانندگی و غیره، در شهرداریها نیز دوایر مختلفی به تولید و نصب مشغول­اند؛ مثلاً سازمان ترافیک، آتش نشانی، فنی عمرانی، فضای سبز و پارکها و غیره، متأسفانه در این زمینه نه تنها هماهنگیهای لازم صورت نمی­پذیرد، بلکه با متخصصانی مانند طراح صنعتی، طراح شهری، مهندسی عمران، گرافیست، مجسمه ساز، برنامه ریز شهری و غیره، نیز مشورت نمی­ شود. زمانی که به تخصص و هماهنگی درون سازمانی توجهی نمی­ شود، چگونه می­توان توقع داشت که سازمان دیگر خود را با شهرداری هماهنگ نماید، ما در همۀ زمینه­ها با نارسایی روبرو هستیم؛ در زمینه ­های طراحی، تولید، انتخاب، جانمایی، نصب و نگهداری (پاکزاد، 1379: 78).

[1] . Julius casar

[2] .Lndscape Architecture

اگر چه شهرها دارای تاریخی طولانی هستند اما رشد شهرهای بسیار بزرگ و گذار به یک جامعه شهری جهانی به ظهور شهرگرایی صنعتی در اوایل قرن بیستم برمی گردد. بایروچ،انقلاب صنعتی را نقطه عطف و عزیمت گاه تاریخ شهر و شهرنشینی می داند که عامل محرکه رشد حیرت آور شهرنشینی می داند که عامل محرکه رشد حیرت آور شهرنشینی بوده است. وی ضمن اشاره به دوره های تحولات جمعیتی و میزان رشد جمعیت شهری، دوره کنونی را یک دوره انفجار شهری قابل توجه در جهان در حال توسعه توصیف می کند. «گیلبرت و گاگلر» نیز در کتاب خود با عنوان”شهرها، فقر و توسعه:شهرنشینی در جهان سوم” به صراحت، موضوع صنعتی شدن و توسعه صنعتی را یکی از دلایل شکل گیری کلانشهرها و ابرشهرها در کشورهای در حال توسعه می دانند. به اعتقاد آنها صنعتی شدن پیامدهای مکانی و بازتاب های فضایی آشکاری داشته است. در سراسر جهان سوم، توسعه صنعتی در بزرگترین شهرها از سرعت بیشتری برخوردار بوده و تأکید بر رشد کلانشهر و ابرشهر در اولوییت قرار داشته است.

در واقع حجم، تنوع و آهنگ تغییرات ناشی از وقوع انقلاب صنعتی موجب دگرگونی هایی در ساختار و سازمان فضایی شهر شد که نقش، ماهیت و جایگاه شهرها به عنوان نوع برتر اسکان نیازمند تعریف مجدد شد. انقلاب صنعتی به همراه تولید انبوه و متمرکز از یک سو و گسترش و تسهیل شیوه های ارتباطی شهر با هاله پیرامونی خود، به تدریج سازمان و ساختار فضایی نوینی شکل داد که آشکارترین و

 برجسته ترین وجه آن گسترش فضایی شهر و رشد کمی آن بود.

در واقع آنچه کلانشهر را به منطقه کلانشهری تبدیل کرد، انقلاب دوم تکنولوژیک بود. در انقلاب دوم تکنولوژیک کارخانه هایی که کوچک بودند تبدیل به مجتمع های عظیم صنعتی شدند. این پدیده ای است که تحت عنوان سرمایه داری سازمان یافته از آن یاد می شود. در انقلاب اول صنعتی، کارگاه ها و محوطه های صنعتی کوچک در درون مرزها و محدوده های شهری اسقرار یافتند، اما در انقلاب دوم به مدد فناوری های نوین در حمل و نقل و ارتباطات، امکان استقرار محوطه های عظیم کارگاهی صنعتی در پیرامون شهرها فرآهم آمد و حوزه میان کنش جمعیت و فعالیت در منطقه ای وسیع گسترده شد.

بنابراین در تبیین فرایند شکل گیری مناطق کلانشهری چه از جنبه های توسعه اقتصادی و چه از بُعد فضایی می توان از دو مفهوم شهرنشینی و صنعتی شدن به عنوان دو فرایند همراه و همزاد نام برد. چنانکه «هودر» شهرها و مناطق شهری را به عنوان کاتالیزورها یا تسهیل کننده های یک فرایند طراحی شده می پندارد که برای درگیر شدن در تمامی فضای ملی شناخته می شوند و یا «فریدمن» بر این باور است که رشد اقتصادی گرایش به شکل گیری در شهر دارد و از طریق این مبدأ است که تحول و شکوفائی اقتصاد فضا سازماندهی می گردد. تصمیمات مربوط به مکان گزینی اغلب کارخانه ها، حتی در زمینه کشاورزی با ارجاع به شهرها و مناطق شهری اتخاذ می گردد. از منظر فضایی نیز،  به طور کلی توزیع و تمرکز استقرار صنایع کارخانه ای در جهان بر روی نقشه ها، انطباق درخور توجهی را با کمربندهای شهری نشان می دهد.

2-1- پیدایش شهر و شهرنشینی

پیدایش شهر به عنوان دومین انقلاب عظیم در فرهنگ انسان ، پدیده اجتماعی برجسته ای است که موجب دگرگونی در روابط متقابل انسانها با یکدیگر شد . به همین منظور آغاز شهرنشینی ،  نقطه عطفی در تاریخ اجتماعی انسان به حساب می آید . چنین پدیده ای که قدمت آن به 6تا7 هزار سال می رسد ، در جریان تحول خود از مجموعه عواملی مختلفی مانند تحول اجتماعی،حکومت ، فرهنگ و … تاثیر پذیرفته است در نتیجه چنین عواملی ، شهرها به شکل یابی فضایی خاص در قلمروهای مختلف جغرافیایی رسیده و روندپر دامنه ای را بطور مستمر در طول تاریخ طی کرده است(نظریان، 1385:59). شهر و شهرنشینی روند اجتماعی برجسته ای است که بیش تر موجب دگرگونی در روابط متقابل انسان با محیط و با انسانهای دیگر شده است. در حقیقت تغییر در واکنش های انسان ها نسبت به هم و نسبت به محیط، به تحول اجتماعی و دگرگونی فضایی امکان داده که نمود عینی آن به صورت یک پدیده نو که اصطلاحأ شهر نامیده می شود ، نمایان گردیده است . ویژگی های شهر و مفهوم آن در دوره های مختلف تاریخی و مناطق و مناطق مختلف، یکسان نبوده و مفهوم آن در هر دوره و مناسب با هر سرزمینی در مسیر تاریخ ، تفاوت هایی را نشان می دهد. اختصاص واژه هایی به مانند پولیس ، هگمتانه ، پاسارگاد ، کهندژ، شارستان، شهر، شهرستان، قصبه و امثال این ها به اجتماعات بزرگ انسانی نمونه ای از این تفاوت ها در نگرش به مفهوم شهر می باشد.

فضای شهری و ابعاد آن

فضاهای شهری ویژگی های کالبدی و کارکردی متفاوتی در دوره های مختلف و بسترهای جغرافیایی و فرهنگی متفاوت به خود گرفته اند و از این روی تعاریف گوناگونی نیز از آنها به عمل آمده است. نگاهی به این تعاریف و دیدگاه ها برای استخراج ابعاد مختلف یک فضای شهری نشان از دو عامل فرم (کالبد) و ماهیت (عملکرد) فضاهای شهری است. کالبد و فعالیت در دوره باستان یکی است، اما در اواخر قرن هجدهم متفاوت از یکدیگر است. در این دوره شهر و فضاهای شهری کانون اندیشه ها، عواطف و احساسات بشری است و از اواسط قرن بیستم تاکنون مفهوم فضای شهری به گونه دیگری است.

فضای شهری به ترکیبی اطلاق می شود که از فعالیت ها، بناهای مختلف فرهنگی، اجتماعی، اداری، تجاری و مانند آن و عناصر و اجزای شهری به صورتی آراسته، هماهنگ و واجد نظم و زیبایی و بالطبع با ارزش های بصری تشکیل می گردد و از نظر فیزیکی دارای بدنه ای محصور کننده می باشد. به عبارتی فضای شهری جزئی از یک شهر است که به عنوان عرصه عمومی، تجلی گاه فعالیت های شهری است.

بدین ترتیب در حال حاضر هرگونه فضایی را نمی توان فضای شهری قلمداد نمود؛ چرا که فضای شهری دارای ویژگی هایی ارتباطی بوده و بخشی از ارگانیسم زنده شهر است که با شرایط اجتماعی، اقتصادی و فنی در حال تغییر، مرتبط است و درغیر این صورت به جز حفره ای در

 میان ساختمان ها و سایر اجزای شهری نخواهد بود. با این تعاریف فضای شهری امروزی حاصل نگرش توام به هر دو بعد فرم (کالبد) و عملکرد (محتوا) ست و ضرورتاً “فضای شهری را نه فقط باید از طریق ویژگی های زیبایی شناختی آن بلکه باید از طریق تحلیل مشخصه های محتوای آن مورد بازشناسی قرار داد.” بنابراین در بررسی و تحلیل تأثیرات آن نیز این دو فاکتور ملاک عمل خواهد بود:

۲-۲-۱- تأثیر فضاهای شهری بر وجوه مختلف یک شهر

بر اساس مطالب پیشین می توان گفت که یک شهر از عوامل و اجزای مختلفی تشکیل می گردد که این عوامل در قالب دو گروه کلی قابل تقسیم بندی است:

الف) عناصرکالبدی شهر نظیر ساختمان ها و زیرساخت های شهری

ب) عوامل فرهنگی و اجتماعی یک شهر، نظیر مناسبات فرهنگی، سیاسی و … ویژه آن شهر

از طرفی فضای شهری نیز به عنوان یکی از عناصر هویتی یک شهر که بر تمامی عوامل و عناصر یک شهر تأثیرگذار است، عنصری تک بعدی نبوده و دارای دو فاکتور حیاتی خود به عنوان فرم و کارکرد است. حال بدیهی است که با چنین نگرشی به شهر و فضاهای شهری می توان تأثیرات متقابل شهر و فضاهای شهری بر یکدیگر را نیز نتیجه همین دو عامل دانست: الف) تأثیر فضاهای شهری بر سیما و توسعه کالبدی شهر ب) تأثیر فضاهای شهری بر وجوه فرهنگی و اجتماعی یک شهر

۲-۲-۲- تاثیر فضاهای شهری بر سیما و کالبد یک شهر

شهر فضایی است که تحرک، تداوم و توسعه از مشخصات بارز آن به شمار می آید و ناگزیر از تحرک و توسعه در فضای مکانی است.

فضاهای شهری به دلیل جوانب فیزیکی و کالبدی خود، نوعی فضای نمادین، اداراکی، مادی و حقیقی است که با شهر و کالبد شهر پیوندی عمیق دارد و بنابراین یک فضای شهری، فضایی است که عنصری هویت بخش از یک شهر تلقی می شود؛ به طوری که اغلب شهرهای بزرگ را می توان به واسطه فضاهای شهری آن بازشناخت. فضاهای شهری که بر اساس قواعد زیبایی شناسی شکل گرفته و در کل سیما و ظاهری زیبا به منطقه تحت نفوذ خویش می دهند، می توانند به عنوان عناصر کلیدی و محور های توسعه یک شهر مد نظر قرار گیرند و یا به عنوان عنصری مونومانتال از یک شهر بر منظر و سیمای شهر تأثیرگذار باشند.

در حالت کلی فضاهای شهری را در دو قالب مدرن و تاریخی (یا حداقل با پس زمینه ای تاریخی) می توان گروه بندی نمود. اغلب این فضاها علاوه بر اثرات کالبدی مستقیم که بر سیمای یک شهر بر جای می گذارند، می توانند به واسطه جذب گردشگر و فعالیت های اقتصادی درون خود نیز به عنوان عامل پویایی و تحرک در شهر به شمار آیند؛ به طوریکه برخی شهرها به عنوان شهرهایی زنده و پویا و برخی بدلیل عدم وجود فضاهای شهری که خود موجب عواملی چون زندگی شب و فعالیت های جمعی و … می شود، شهرهایی بی روح و کم تحرک جلوه می کنند.