منع اعمال مقررات تعدد و تکرار جرم

هر چند تکرار و تعدد جرم هر دو از علل عمومی تشدید مجازات به شمار می روند، اما دارای تفاوت هایی با یکدیگر می باشند. تکرار جرم زمانی مصداق می یابد که مرتکب، قبل از ارتکاب جرم ثانوی، یک محکومیت قطعی داشته باشد. در صورتی که تعدد جرم در حالتی است که  جرم اول تعقیب نشده باشد و یا در صورت تعقیب قبل از ارتکاب جرم ثانوی به محکومیت قطعی منجر نشده باشد در تکرار جرم فقط یک عمل ارتکابی است که مورد مجازات واقع می شود در حالی که در تعدد جرم جرایم ارتکابی متعدد مجرم مورد مجازات قرار می گیرد. در تکرار جرم مجرم قبلاً محکومیت جزایی پیدا کرده است، در حالی که در تعدد جرم، ممکن است، مرتکب، یک مجرم اولیه به شمار برود.[۱] اگر شخص پس از محکومیت قطعی به یک جرم، مرتکب جرایم دیگری شود، موضوع هم مشمول تعدد است و هم تکرار لذا هر دو قاعده در مورد وی اجرا می شود.[۲] اصل ممنوعیت محاکمه مجدد در قوانین داخلی پذیرفته شده است و اعتبار امر مختومه ناشی از آن می باشد.

براساس ماده ۶ قانون آیین دادرسی کیفری اگر مورد از موارد اعتبار امر مختومه باشد، تعقیب امر جزایی و اجرای مجازات که طبق قانون شروع شده موقوف می شود. بنابراین، قاضی موظف است پس از ارجاع پرونده بررسی نماید که آیا به این جرم ارتکابی توسط این فرد در محکمه دیگری رسیدگی نشده است. چنانچه رسیدگی انجام و مجازات اجرا شده باشد، مورد از موارد مختومه است و قاضی حق رسیدگی به آن را ندارد.[۳]

بند «ط» از ماده ۳۲ قانون مجازات عمومی مصوب ۷/۰۳/۱۳۵۲ در باب تعدد و تکرار جرم اطفال مقرر می دانسته:«مقررات مربوط به تعدد جرم درباره اطفال بزهکار رعایت نمی شود.» اما در قانون مجازات اسلامی سابق، قانون گذار قواعد عامی را در باب تعدد و تکرار جرم بیان نموده و در این زمینه تفاوتی بین اطفال و بزرگسالان قائل نشده بود. اما به موجب ماده ۱۳۱ ق.م.ا اخیرالتصویب در جرایم قابل تعزیر هرگاه رفتار واحد دارای عناوین مجرمانه متعدد باشد، مرتکب به مجازات اشد محکوم می شود. به موجب ماده ۱۳۸ قانون مذکور، مقررات مربوط به تکرار جرم در جرایم اطفال اعمال نمی شود. همچنین در لایحه تشکیل دادگاه اطفال و نوجوانان در ماده ۳۸ به این امر اشاره شده و مقررات تکرار جرم را در مورد اطفال و نوجوانان قابل اعمال ندانسته است. ولی در باب تعدد جرم رویه جاری تفاوتی میان اطفال و بزرگسالان قائل نشده است.[۴]

برطبق بند ۷ ماده ۱۴ میثاق حقوق مدنی و سیاسی، هیچ شخصی نباید مشمول و در معرض محاکمه یا مجازات مجدد برای جرمی که به صورت قطعی براساس مقررات داخلی یک کشور محکوم شده یا تبرئه گردیده است، قرار بگیرد. این مقررات احضار فردی را در دادگاه برای جرم معینی که قبلاً به خاطر آن در همان دادگاه یا دادگاه دیگری محکوم یا تبرئه گردیده را ممنوع می نماید. بنابراین اگر شخصی در دادگاه مدنی در مورد جرم معینی تبرئه شده باشد، نمی توان او را به خاطر همان جرم در محکمه خاص یا نظامی محاکمه کرد.[۵] اما اگر مجرم بار دیگر به ارتکاب همان جرم اقدام کند مجازات تکرار شده و این ممنوعیت برآن اعمال نمی شود. این ممنوعیت شامل محاکمه در دادگاه تجدیدنظر یا عالی تر از بدوی نمی باشد.[۶] همچنین چنانچه در زمانی برای مجرمی حکم برائت صادر شود و پس از مدتی مدارکی که در دسترس نبوده در خصوص مجرمیت متهم کشف شود، این بند مانع محاکمه مجدد دراین مورد نمی باشد.[۷]

کمیته تأکید می کند که این ممنوعیت فقط ناظر به مواردی است که مجازات کیفری نسبت به مجرم اعمال شده است و در بردارنده جرایم کیفری جنایی است. بنابراین در اقدامات انتظامی که تحریم و مجازات کیفری ندارد، این ممنوعیت جاری نمی باشد.[۸]

.[۱] شامبیاتی، هوشنگ، حقوق جزای عمومی، جلد دوم، تهران، انتشارات ژوبین، چاپ نهم، ۱۳۷۵، ص ۴۸۶

[۲]. الهام، غلامحسین، مبانی فقهی و حقوقی تعدد جرم، تهران، نشر بشری، چاپ اول، ۱۳۷۲، ص۱۵

[۳]. ابراهیمی ورکیانی، فاطمه، حق دادرسی منصفانه کودکان درتعارض با قانون، تهران، انتشارات جاودانه، چاپ اول، ۱۳۸۹، ص ۲۰۸

.[۴] سلطان تویه، مهدی، مطالعه تطبیقی مقررات ناظر به دادرسی اطفال در حقوق ایران و اسناد بین المللی، پایان نامه کارشناسی ارشد حقوق جزا و جرم شناسی، دانشگاه آزاد دامغان واحد علوم و تحقیقات، ۱۳۹۲، ص ۹۴

[۵]. www.undocs.org

[۶]. Communication  No.  ۲۷۷  / ۱۹۸۸ , Teran V.Ecuador , p.5.4 available in: www.on the NETHERLAND INSTITUTE OF HUMAN RIGHTS/case law.com

[۷]. www.ohchr.org

[۸].  Communication No. 1001 / 2001, Geradus V. The Nether Land, para 7.3 available in: www.on the NETHERLAND INSTITUTE OF HUMAN RIGHTS/case law.com

منع مجازات اعدام و حبس

بعد از اتمام دادرسی، دادگاه اطفال نسبت به سرنوشت طفل با توجه به نوع اتهام، مبادرت به اتخاذ تصمیم و صدور رأی می نماید. قانون دادگاه اطفال سابق در فصل سوم تحت عنوان تصمیمات با لحاظ سن مرتکب چنین مقرر می نمود: در مورد اطفالی که سن آنان بیش از ۶ سال تمام و تا ۱۲ سال تمام باشد حسب نوع جرم و شرایط خانوادگی و فردی وی، یکی از تصمیمات ذیل اتخاذ می گردد.

۱ – تسلیم به اولیاء یا سرپرست با اخذ تعهد به تأدیب و تربیت و مواظبت در حسن اخلاق طفل.

• – اعزام به کانون اصلاح و تربیت به منظور تأدیب و تربیت برای مدت یک ماه الی شش ماه.

در رابطه با اطفالی که بیش از ۱۲ سال تمام تا ۱۸ سال تمام داشته باشند، هرگاه مرتکب جرمی شوند، بر حسب مورد تصمیمات زیر اتخاذ می

 گردد: [۱]

۱ –  تسلیم به اولیاء و سرپرست با اخذ تعهد به تأدیب و تربیت و مواظبت در حسن اخلاق طفل.

۲ –  سرزنش و نصیحت به وسیله ی قاضی دادگاه.

۳ –  اعزام به کانون اصلاح و تربیت از سه ماه تا یک سال.

۴ –  اعزام به زندان کانون اصلاح و تربیت در مورد اطفالی که سن آنان بیش از ۱۵ سال تمام باشد. از شش ماه تا ۵ سال، این تصمیم در مواردی اتخاذ می گردد که طفل مرتکب جنایتی می شد و در ضمن اگر مجازات آن جنایت اعدام یا حبس دائم بود مدت زمان زندان کمتر از ۲ سال تعیین نمی شد. در این قوانین قانون گذار ضمن دفاع از منافع جامعه با تعیین اختیارات کافی به قاضی اطفال اجازه اخذ تصمیم مناسب به منظور اصلاح و تربیت آنان را می داد. در قوانین موضوع فعلی برخلاف قانون سال ۱۳۳۸ و سایر مقررات خارجی و بین الملی، تصمیمات قاضی دادگاه اطفال تابع مقررات عمومی است. هر چند وفق تبصره ماده ۲ قانون آیین دادرسی کیفری اشخاص بالغ کمتر از ۱۸ سال در دادگاه اطفال مورد تعقیب و جرایم آنان مورد رسیدگی قرار می گیرد، اما در صورتی که این افراد مرتکب جرایم، مستوجب حدود یا قصاص شوند، همانند اشخاص بزرگسال مورد مجازات قانونی قرار می گیرند.[۲] با توجه به این مفاد و مقررات کاملا مشهود است، تدابیر و تمهیدات پیش بینی شده در قانون مجازات مکفی برای واکنش مناسب و منصفانه در قبال کودک معارض با قانون نمی باشد و همچنین در استفاده از مجازات حبس و نگهداری در نهادهای بسته هم در مورد اطفال (زیر سن بلوغ) و هم نوجوانانی که در فاصله سنی بلوغ تا ۱۸ سال قرار دارند هیچ محدودیتی وجود ندارد. این نقص قانونی موجب گردید که قضات در برخورد با کودکان معارض با قانون، مکرراً اقدام به صدور حکم سلب آزادی نمایند.[۳]

این امر تا حدی شدید که رئیس قوه قضاییه اقدام به صدور بخشنامه ای به شرح ذیل نمود: حمایت از حقوق بشر به ویژه حقوق اطفال با صدور بخش نامه ای در مورد خود داری از صدور حکم به مجازات حبس به ویژه در مورد نوجوانان و اطفال مواد ۲۲ و ۷۲۸ قانون مجازات اسلامی و ماده ۳ از قانون مجازات جرایم نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران به قاضی دادگاه این امکان را داده اند تا با ملاحظه خصوصیات جرم، مجرم و دفعات ارتکاب، در موضع صدور حکم از مقررات مربوط به تخفیف، تعلیق و مجازات های تکمیلی و تبدیلی استفاده کرده و مجازات حبس تعزیری را به مجازاتی از نوع دیگر که مناسب تر به حال متهم باشد تبدیل نماید. از این رو اقتضاء دارد دادگاه های صادر کننده احکام کیفری جزء در مواردی که بنا به قانون، ملزم به صدور حکم حبس هستند، در سایر موارد با لحاظ مصالح و توجه به مقررات موجود، حتی الامکان مجازات های حبس را به ویژه در مورد نوجوانان، اطفال و کسانی که تا به حال به حبس نرفته اند به جزای نقدی یا تعزیر دیگر تبدیل کنند تا از محبوس شدن بی ثمر افراد، تراکم بیش از حد زندانی در زندان ها و مفاسد احتمالی جلوگیری شود.[۴]

.[۱] ابراهیمی ورکیانی، فاطمه، حق دادرسی منصفانه کودکان در تعارض با قانون، تهران، انتشارات جاودانه، چاپ اول، ۱۳۸۹، ص ۱۸۸

.[۲] نجفی توانا، علی، «سن مسئولیت کیفری اطفال در مقررات داخلی و بین المللی»، مجله تحقیقات حقوقی، ص ۱۷۴-۱۷۲، قابل دسترس در پایگاه اطلاعاتی www.aftab.ir.articls/law at

.[۳] ابراهیمی ورکیانی، فاطمه، حق دادرسی منصفانه کودکان در تعارض با قانون، ص ۱۹۷-۱۹۶

.[۴] بخشنامه شماره ۶۹۳۳/۷۸/۱ مورخ ۱۹/۷/۱۳۸۷ قوه قضائیه جمهوری اسلامی ایران به نقل از معاونت آموزش و تحقیقات قوه قضائیه، مجموعه بخشنامه های قوه قضائیه جمهوری اسلامی ایران، معاونت توسعه قضائی، ۱۳۸۷

– شرح و بیان مساله پژوهش:

مدت زمان زیادی است که عناصر انسان، وسیله نقلیه و محیط به عنوان عناصر اصلی در حمل و نقل جاده ای مرسوم واقع شده اند و هدف از شناسایی کامل آنها، برقراری ایمنی آنهاست؛ چرا که این عناصر با هم روابط متقابل و تأثیر پذیر دارند. به عنوان مثال انسان و وسیله نقلیه با هم برروی محیط اثر می گذارند و باعث ایجاد ترافیک در شهرها و آلودگی های زیست محیطی می شوند و در قبال آن محیط نیز با ویژگی های خود باعث تغییر شرایط حمل و نقل می شود.

منشا ایجاد و گسترش روزافزون شهرها را در عوامل عمده ای از قبیل توسعه مبادلات کالا، پیشرفت تجاری و تمدن انسانی می توان دانست و در میان مهمترین عوامل پیدایش شهرها، بایستی توسعه شبکه راه ها را عادی ترین و قدیمی ترین عامل دانست.

گسترش شهرها، افزایش تعداد مسافرتهای شهری، پیشرفت تکنولوژی و ارزان شدن قیمت خودرو و بالارفتن درآمد خانواده سبب شده تعداد خودروها در شهرها افزایش قابل توجه ای داشته باشد که این امر باعث ایجاد ترافیک و همچنین کمبود فضای پارک خودرو شده است. حل مسئله ترافیک به برنامه‌ریزی‌های درازمدت و کوتاه مدت مختلفی از جمله کاهش سفرهای شهری، طراحی سیستم حمل و نقل

 عمومی فراگیر و غیره نیازمند است. تامین فضای پارکینگ خودرو در شهر، خارج از بحث ترافیک یکی از نیازهای ضروری است. با تامین پارکینگ در نقاط مختلف شهر می توان تا حد زیادی بر مشکلات ترافیکی فائق آمد.

تامین پارکینگ در بافت ‌های شهری موجود ما، از مسائل و مشکلات طراحان شهری نبوده و اکثر فضاهای پیش بینی شده در طرح های جامع، یا تغییر کاربری داده و یا واگذار شده‌اند. وجود مراکز تجاری با جذب سفر بالا در برخی شهرها، استفاده از الگوی توقفگاه های چند طبقه را اجتناب ناپذیر ساخته و دستیابی به ضوابط این گونه توقفگاه ها را ضروری می سازد.

امروزه با ورود حجم بالایی از خودروها، سرانه خودرو از یک دستگاه به ازای هر واحد مسکونی به دو یا سه واحد در حال افزایش است. این امر باعث ازدحام خودروها در حاشیه خیابان ‌ها و کوچه‌ها شده است. در این وضعیت می بایست روشی را پیشنهاد نمود که هم ارزان بوده و هم اجرای آ‌ن ساده باشد و حجم بالایی از پارکینگ را برای ساختمانها تامین نماید.

در شرایط کنونی رشد روزافزون شهرها که متأثر از رشد جمعیت و مهاجرت می باشد منجر به ساخت و سازهای بدون برنامه ریزی و تغییرات متعددی در کاربری های شهری شده است. هجوم بیش از اندازه جمعیت به شهرها به همراه رشد ناخواسته و ناموزون و توسعه غیر اصولی آنها به علت عدم تناسب بین کاربری های مختلف شهری و نبود مدیریت واحد شهری، مشکلات عدیده ای را در سیستم شهری به وجود می آورد. شهر لاهیجان با داشتن ۸۲۱۱۰ نفر جمعیت در سال ۱۳۹۰ و با مساحت ۹ کیلومتر مربع و با توجه به موقعیت توریستی بودن شهر و افزایش روز افزون وسایل نقلیه موتوری،کم بودن عرض خیابانهای شهر و محدودیت زمین بخصوص در مرکز شهر همه روزه با تعدد بیشماری از ماشینهای پارک شده در گوشه و کنار خیابانهای شهر مواجه هستیم که علاوه بر ایجاد مزاحمت برای تردد عابرین موجب بروز ترافیک در شهر می شوند، بنا براین نیاز به احداث پارکینگهای عمومی و بخصوص طبقاتی به وضوح در شهر محرز می باشد.با توجه به موارد گفته شده تا کنون در شهر لاهیجان اقدام به احداث پارکینگ طبقاتی نشده است؛ بنابراین در این پژوهش سعی شده است برای رفع مشکل ترافیک در شهر به جانمایی مکان های بهینه برای احداث پارکینگ های عمومی به کمک GIS بپردازد. مکان یابی صحیح پارکینگ موجب کاهش سفرهای درون شهری می شود که اگر با کاهش یا عدم پارک حاشیه ای همراه باشد باعث افزایش عرض خیابان ها و روان شدن تردد وسایل نقلیه می گردد.

۹-روابط مربوط به عرضه، کاربری و تقاضای پارکینگ

در مطالعات جامع پارکینگ، محلهای پارک رانندگان، مدت زمان پارک و مقصد بعد از پارکینگ، آمار برداری می شود. بنابراین تعیین تقاضای موجود در هر قطعه از مرکز تجاری شهر (CBD) برای تعداد وسایل نقلیه و فضا- ساعت مورد نیاز امکان پذیر خواهد بود.

میزان تقاضای کل با افزایش جمعیت، افزایش می یابد؛ ولی در یک روند بسیار کندتر همراه با نزول در تقاضای سرانه است. شهرهای بزرگتر دارای وسایل حمل و نقل عمومی مناسبتر و جاذبه در خارج از مرکز تجاری شهر هستند.

بسیاری از مراکز تجاری دارای فضای پارکینگ کافی هستند ولی نه در محلهای مورد نیاز. وجود مغازه ها، بانکها و ساختمانهای اداری در

 هسته شهر علت بالا بودن قیمت زمین است که از عوامل جلوگیری از احداث تسهیلات پارکینگ هستند و در عین حال برای آنها تولید تقاضا می کند (بهبهانی، ۱۳۷۴، ص ۳۴۳).

۲-۱۰- استخراج میزان عرضه و تقاضای پارکینگ

برای مشخص کردن نیاز به پارکینگ در منطقه مطالعاتی، ابتدا بایستی میزان عرضه و تقاضای را به طور جداگانه محاسبه نمود. یس از برآورد این دو فاکتور، با تفریق تقاضای پارکینگ از عرضه پارکینگ، میزان نیاز به پارکینگ در منطقه مشخص می شود. تقاضای پارکینگ تعداد پارک کننده هایی می باشند که جذب یک کاربری خاص می شود.

منظور از عرضه پارکینگ نیز مشخص نمودن امکانات پارکینگ در هر ناحیه ترافیکی است. میزان عرضه را می توان بر حسب تعداد خودروهایی که می توانند به طور بالقوه از مکان های پارکینگ استفاده نمایند، بیان نمود. این مکان ها شامل پارکینگ های حاشیه ای و غیر حاشیه ای از انواع مختلف مثل طبقاتی و غیره و پارکینگ های خصوصی، دولتی و عمومی می باشد.

با مشخص نمودن مناطقی که پارکینگ باید ممنوع گردد مثل حریم تقاطعها (فاصله ۱۰۰ متر از تقاطعها) پارک ممنوع در نظر گرفته می شود، ایستگاه های اتوبوس، مقابل پل ها و کسر نمودن آنها از طول کل خیابان، می توان میزان عرضه پارکینگ حاشیه ای را در هر ناحیه ترافیکی به دست آورد (ذکراللهی، ۱۳۸۰، ص ۹۴).

۲-۱۱- گروه ها و منافع متأثر از پارکینگ

گروه ها منافع بسیاری در رابطه و تحت تأثیر پارکینگ قرار دارند. همراه با این گستره منافع، مجموعه وسیعی از دیدگاه های مختلف در مورد چگونگی حل مسئله پارکینگ وجود دارد.

برخی از این گروه ها و منافع عبارتند از:

بازرگانیهای مرکز شهر، رانندگان، مالکین، عاملین ناوگان تجاری، تاکسیها، وسایل نقلیه اضطراری، حمل ونقل عمومی، مسافران دائمی، مالکین پارکینگهای عمومی و گاراژها، پلیس، مهندسان ترافیک و طراحان شهری و شوراهای طراحی (بهبهانی، ۱۳۷۴، ص ۳۳۹).

حریم و استانداردهای فضای پارک

پارک خیابانی و مقررات مربوطه به آن همواره یکی از سیاستهای پارک درون شهر ما بوده و خواهد بود. با وجود این، روند توسعه آینده، بهره وری از زمین و فعالیتهای ساختمانی، توجه و دقت لازم به نیازهای پارک شهری امری ضروری است. از اینرو، تمامی ساختمانهای جدید التاسیس و یا ساختمانهای بازسازی شده می بایست ملزم به اختصاص فضاهای پارک مناسب و منطبق با توسعه آینده باشند.

مقدار فضای لازم برای پارک اتومبیل شخصی بوسیله اندازه گیری وسیله نقلیه (فاصله دو چرخ ، جلو آمدگی از چرخ های جلو ، طول ، پهنا و شعاع گردش ) به نوع حرکت وسیله نقلیه به هنگام پارک کردن و خارج شدن از پارک ( به جلو ، به عقب ، یا بدون زاویه) که نوع پارک کردن ( موازی ، عمودی یا زاویه دار ) همچنین به دقت پارک کردن و فضای آزاد لازم برای حرکت به منظور پارک کردن و از پارک خارج شدن بستگی دارد . برای سهولت در سوار و پیاده شدن احتیاج به ۷۵/۰ متر فضا میان وسیله نقلیه پارک شده و موانع احتمالی در دو طرف می باشد . در مورد جا پارک های مخصوص معلولین (استفاده کنندگان از صندلی چرخ دار ) باید در یک طرف وسیله نقلیه فاصله ۷۵/۱ متری رعایت شود (Forschungsgesellechaft,2006,P18).

۲-۱۴- ترافیک

برای اصطلاح ترافیک معانی متفاوتی می توان ارائه داد . این اصطلاح که از زبانهای بیگانه وارد زبان فارسی شده است در لغت به معنای آمد و شد ،رفت و آمد،عبور و مرور ،تردد،حمل و نقل ،بارکشی وسائط نقلیه،بار و مسافر ،رابطه بین اشخاص،ارتباط ،کسب،شغل،پیام و … می باشد. از نظر متخصصین ترافیک می تواند سبک یا سنگین باشد . ترافیک سبک شامل اتومبیلهای سواری ،مینی بوس و وانت بار است و ترافیک سنگین به تردد کامیون ،تریلی،نفتکش و اتوبوس اطلاق می گردد. اما در عرف عام معنای دیگری برای ترافیک منظور شده است. معمولا آنچه که با شنیدن این اصطلاح به ذهن می آید تراکم عبور و مرور است و در مواردی دیگر به عبور و مرور همراه با ضایعات که معنای منفی ترافیک است ،اشاره می شود(نوری،۹۷:۱۳۶۶).

۲-۱۵- عوامل تشکیل دهنده ترافیک

ترافیک از جمع سه عامل اصلی تشکیل می شود .انسان،راه و وسیله نقلیه .استفاده انسان از راه و وسیله نقلیه ،برای پیشبرد هدف های اقتصادی و اجتماعی ،ترافیک را بوجود می اورد و بی تردید،مانند تمامی مظاهر تمدن ،انسان نمی تواند به دلیل معایب آن ،از محاسن و منافعی که برای وی دارد ،چشمپوشی کند ،اما می تواند با تدوین و تنظیم و برقراری یک سلسله موازین و مقررات ،مشکلات ناشی از آن را به حداقل کاهش دهد و با بهره گرفتن از قوانین راهنمایی و رانندگی ،ترافیک را بصورت یک پدیده ثمر بخش و یک عامل مثبت در خدمت خویش در آورد و با ایمنی کامل و اعصاب راحت به رانندگی بپردازد.(رضایی،۱۳۶۷،ص۷)